Den 2,9-liters bi-turbo V6’er gurgler dybt og tørstigt ud af de fire afgangsrør. Jeg har skiftet speederpedalen ud med pedalen i midten frem mod en fugtig højrekurve i det nordsjællandske. Nålen i omdrejningstælleren har netop hilst på 6-tallet.
Kalibrene griber i et splitsekund dovent om de tallerkenstore kulfiberskiver, og en kølig svedetur når lige at banke på, inden italieneren får barberet tre km/t af, og jeg kan styre ind med det ultraskarpe styretøj.
Mange journalister har sat sig forventningsfuldt, men lettere skeptisk, bag rattet af den nye Alfa Romeo Giulia. Jeg har ikke hørt om nogen, der har forladt den nye Belladonna med uindfriede forventninger. Det gør jeg heller ikke.
Hjælp fra Ferrari
Mange elsker at hade Alfa Romeo, og mange har tidligere elsket at elske dem. Men lang tid med forhjulstræk og en tung, men smuk Alfa Romeo 159 fik Alfistis over hele verden til at blive længsesfulde i blikket. Alfa Romeo Giulia skal være en succes. Punktum.
Derfor besluttede Fiat-chefen, Sergio Marchionne, at Ferrari skulle give et nap med at bygge en klassisk “Alfa-motor,” der var omdrejningsvillig og med en raspet lyd. Det er heldigvis lykkes. Selvom der er bundtræk en masse, så får man stadig fornemmelsen af sugemotor, når man runder 4.000 omdrejninger, og de 510 heste i folden for alvor trækker til. På fugtig januarasfalt går det hurtigt op i hjulspin, og den danser gerne sidelæns…. Til tredje gear.
Lyden er dyb og rungende i bunden af omdrejningsskalaen, men bliver så lysere og mere sprød, som krumtappen tager flere og flere snoninger. Her er det en ren lyd. MOTORLYD.
Legebarn
Alfa Romeo har altid været kendt som utrolig velkørende, og særligt fra midten af 60’erne til slutningen af 70’erne var Alfa Romeo langt foran konkurrenterne. Den frække Giulia GTV 1750 er i dag en af de mest eftertragtede Alfamodeller for entusiaster.
Derfor har italienerne også gjort sig umage med køreegenskaberne. Styretøjet er mere direkte end både Mercedes C63 AMG og BMW M3. Giulia QV virker oven i motorhjelmen noget mere løssluppen og legesyg med ESP slået fra end BMW M3 og M4, der føles som om, der er for meget greb i de bagerste sutter, og derfor føles det meget pludseligt, når de så endelig slipper.
Resten af opsætningen kan justeres i programmerne Race, Dynamic, Normal og All Weather.
I Race Mode er ESP slået helt fra!
Her føles Giulia QV mere kontrolleret og langt lettere på tå. Derfor er italieneren noget tættere på C63 AMG, der dog med V8-lyden og vanvittige 700 nm. virker lidt mere som en hooligan end Alfaen.
Mercedes C63 AMG er nok langsommere rundt på en bane, fordi Gilulia føles så perfekt i balance. Til gengæld synes jeg, at V8’eren og den voldsomme moment gør den en anelse sjovere end italieneren. Havde jeg haft begge til rådighed på en bane, ville den opfattelse måske være anderledes.
Vi synes
Alfa Romeo Giulia QV er lykkes formidabelt og føles sjovere, mere vellydende og er hurtigere end BMW M3. Med den præcise, manuelle gearkasse er den en ægte driver’s car, der giver et kæmpe smil på læben, man man løber gennem gearene.
Kabinen er blevet meget enkel og tysk, og der savnes lidt italiensk spræl – udover den røde startknap på rattet. Men det virker godt og er i en god kvalitet.
En indstilling af traction control og ESP-systemet, der tillader lidt leg med bagenden uden at overlade føreren helt til sig selv savnes dog på de fugtige landeveje.
Kigger vi nærmere på de to tyske rivaler, ligger Giulia QV sig prismæssigt lige i slipstrømmen af M3’eren, mens C63 AMG S, hvilken du skal have, hvis den skal matche QV’eren på effekt, koster omkring 300.000 kr. mere!
Derfor er valget her på redaktionen klart: Køb den sjoveste Alfa Romeo i 15 år og nyd at sætte de “små” M3’ere på plads ved lyskrydset eller på Nürburgring Nordschleife!
De Tørre Tal
Mærke/Model: Alfa Romeo Giulia QV
Motor: 2.9 V6 Bi-turboladet benzin
Gearkasse: 6-trins manuel
HK: 510 v/6.500 o/min
Moment: 600 nm v/2.500-5.500 o/min
0-100 km/t: 3,9 sek.
Vægt: 1.524 kg.
Topfart: 307 km/t
Km/l (opgivet forbrug): 11,8 km/l (manuelt gear)
Årlige afgifter: 4.700 kr.