Honda har med den seneste aftapning af Civic Type R skabt deres hurtigste Civic til dato, og det gør den til lidt af en GTI-dræber. Under højre fod er der 305 hestekræfter og 400 nm. til disposition fra 2.500 o/min, der sender japaneren til 100 på 5,7 sekunder!
Bremsepedalen synker tre centimeter tættere på gulvtæppet end for to omgange siden og følges af en lettere svampet konsistens, som trængte bremsevæsken til at have været udskiftet for et år siden, da jeg bremser ned efter langsiden. Jeg går fra femte til fjerde, mellemgas. Tredje gear.
LÆS OGSÅ: Honda Civic fra 1985 til salg – Har ikke kørt en kilometer
Jeg slipper langsomt bremsetrykket, mens jeg drejer ind i den lange venstrekurve forenden af langsiden på Sjællandsringen. Indstyringen er neutral, men det er svært at komme på gassen uden hjulspin og understyring trods et mekanisk spær på overarbejde.
Kunstigt åndedræt
Opskriften er en turbo, der for første gang nogensinde har fundet vej under hjelmen på en Type R. Det betyder også, at de før så omdrejningsvillige sugemotorer med det ikoniske Vtec-ventilstyringssystem, og den arrige indsugningslyd, er en saga blot. Dog tager den to-liters turbobenziner 7.000 o/min inden begrænseren, hvilket er pænt for en turbomotor. Men langt fra de små 9.000 snoninger, den første EK9-generation fra 1997 præsterede og med det samme gav den kultstatus.
Til at tøjle de mange kræfter har Honda brugt et mekanisk spærredifferentiale, der ifølge Honda kapper fem sekunder af omgangstiden på Nürburgring Nordschleife.
Men japanerne har også forsøgt at eliminere det store potentiale for torque-steer ved at bruge et mere avanceret hjulophæng, der minder om GM’s HiPer-strut og Fords Revo-Knuckle, de introducerede med den femcylindrede Focus RS.
Helt basalt går det ud på at adskille styrespindlen, altså der, hvor tandstangen sidder fast og drejer hjulet, fra støddæmperen. Det giver en stærkere konstruktion, hvor hjulets bevægelser op og ned i langt mindre grad kan “hive i styretøjet” og dermed mindskes torque steer, ligesom det giver en mere præcis affjedring.
Læs mere om de smarte forhjulsophæng, der har gjort forhjulstrækkere med over 250 heste muligt her!
Japanerne er lykkedes fint med at eliminere torque steer, ligesom det tunge styretøj har en godkendt feedback. Udvekslingen er ikke er helt så direkte i udvekslingen som Golf GTI eller Ford Focus ST’s variable tandstang, men er til gengæld lidt mere meddelsomt.
Nogen, der sagde Brian?
Civic Type R er vel nok den mindst diskrete bil ab fabrik, så har du fantasier om at kunne overraske nogen i en lyskrydsduel med en “sleeper,” skal du nok holde dig langt fra Honda Civic Type R!
Der er fyldt med falske luftindtag, røde detaljer og spoileren må koste 10 % på sparsommeligheden over 130 km/t. Men det er heldigvis heller ikke det, Civic Type R handler om!
Bag rattet findes der hurtigt en perfekt kørestilling i de velstøttende Type R-sæder, der selvfølgelig stadig er røde, og det lille rat kan trækkes langt tilbage. Naturligvis er der også elektroniske gimmicks, der kan måle G, turbotryk, omgangstid, samt hvor kvikt, du fra lyskrydset rammer 100. En fed detalje er gearknoppen, der er fræst af ét stykke aluminium.
Savner vildskab
Selvom stylingen signalerer vildskab for alle 547.300 kr., det koster at underskrive en slutseddel, er der minder arrigskab over japaneren på vejen og racerbanen. Desværre. Motorens nyrehug fejler bestemt ingenting, når du kan få kræfterne i vejen. Det kniber det med, så snart vejen bare er lidt fugtig. Men følelsen af en helt særlig maskine ude foran, er der bare ikke helt som tidligere.
Honda har installeret justerbare støddæmpere, hvilket fungerer rigtig fint og gør Civic’en langt mere behagelig, end hvad de tynde ringe om fælgene antyder.
LÆS OGSÅ: TEST Honda HR-V udfordrer klassekongen Qashqai
I R-mode strammer de sig dog an og sikrer minimal krængning, ligesom karossen er 171% stivere end en standard Civic. Det betyder faktisk, at man ikke behøver en krængningsstabilisator i bag, siger ingeniørerne. En lidt stivere bagende havde dog nok gjort den mere legesyg, og jeg savner lidt dramatik i kurverne. Baghjulene har simpelthen for godt fat i asfalten.
Vi synes
Honda Civic Type R er på mange måder stadig en meget speciel bil. Men hvor det før i tiden føltes som mekanikken for enden af benzinslangen, der var hovedattraktionen, virker det som om, at Honda har følt sig nødsaget til at skrue op for den ydre pondus som en potensforlænger.
Kræfterne giver et gedigent nyrehug, og 305 hestekræfter fra to liter er bestemt flot, uden at være ekstremt. Gearkassen har en kort vandring, men den mekaniske føling kunne godt være bedre.
Alt i alt mangler Honda Civic Type R noget vildskab, og derfor får du næsten ligeså meget sjov i hooliganen Ford Focus ST til knap 100.000 kr. mindre, selvom du selvfølgelig vil mangle noget power.
Vi synes dog, at du i denne prisklasse skal vente på Ford Focus RS, der kommer til Danmark over sommeren. Den koster knap 20.000 mere, har 350 hestekræfter, firehjulstræk, og så har den en DRIFT-knap(!!!!!). Focus RS ligner en sjovere pakke til prisen!
De Tørre Tal
Mærke/Model: Honda Civic Type R
Motor: 2.0 R4 turbobenzin
Gearkasse: 6-trins manuel
HK: 305/6.500 o/min
Moment: 400 nm v/2.500 – 4.500 o/min
0-100 km/t: 5,7 sek.
Topfart: 270 km/t
Km/l (opgivet forbrug): 13,7 km/l